Inlägg i Svenska Dagbladet 13/12 2026
Nu måste våra regeringar i Sverige och Norge gripa in. De har beviljat stora medel till välbehövliga investeringar i våra järnvägar på båda sidor gränsen. De måste nu också ta ansvar för att dessa stora investeringar faktiskt kommer till användning så att vi får en sammanhängande tågtrafik mellan Trondheim och Stockholm, vilket var syftet med investeringarna.

Redan år 1881 färdigställdes järnvägen mellan Norge och Sverige via Storlien. Vid denna tid ingick våra länder i den Svensk-norska unionen. Banan kom att få stor betydelse för kontakterna och handeln mellan våra länder.

I Sverige elektrifierades de flesta järnvägarna i Sverige, även Mittbanan till Storlien, fram till mitten av 1900-talet. I Norge valde man att inte elektrifiera sina järnvägar i samma takt. Fram till helt nyligen har ingen järnväg i Norge norr om Trondheim varit elektrifierad, med undantag för Malmbanan mellan Kiruna och Narvik.

Att Meråkerbanan, järnvägen mellan Storlien och Trondheim, inte varit elektrifierad har omöjliggjort sammanhängande persontrafik över gränsen. Passagerarna har tvingats byta tåg i Storlien.

För att underlätta för både person- och godstransporter över gränsen har det länge varit en önskan att järnvägen mellan Storlien och Trondheim, den så kallade Meråkerbanan, skulle elektrifieras. Att Meråkerbanan inte har varit elektrifierad har också utgjort ett problem för godstransporterna på järnväg mellan våra länder. Otaliga uppvaktningar av både den norska regeringen och det norska Stortinget har gjorts i detta ärende. Ibland har elektrifieringen av Meråkerbanan till och med kallats den viktigaste investeringen i infrastruktur för Sverige. Ja, även från regionalt håll i Norge har en elektrifiering av Meråkerbanan prioriterats högt. Till slut bar dessa ansträngningar frukt. Det norska Stortinget avsatte över två miljarder för att Meråkerbanan skulle elektrifieras. Arbetet slutfördes i november 2025.

Många med oss har förväntat sig att vi därmed skulle kunna få en samman­hängande tågtrafik mellan Trondheim, via Östersund, till Stockholm. En sammanhängande tågtrafik i Mittnorden mellan Sundsvall och Trondheim skulle också bli möjlig. Nu visar det sig att inga av dessa förväntningar verkar bli förverkligade. Ingen av våra regeringar förefaller nämligen vara beredd att bidra med de i sammanhanget små ekonomiska medel som behövs för denna tågtrafik. I Sverige är det Trafikverket som skulle kunna lämna detta ekonomiska stöd och i Norge är det Jernbanedirektoratet. Båda dessa myndigheter är dock helt beroende av anslag från sina respektive regeringar.

När arbetet med elektrifieringen av Meråkerbanan var i stort sett slutfört drabbades banan den 7 november av ett jordskred i den branta terrängen. Arbetet med att återställa banan och minska risken för framtida ras är nu i full gång. Det kommer dock att ta några månader innan banan kan börja trafikeras och tågtrafiken ersätts med buss under tiden.

Men när banan väl kan trafikeras med tåg igen ser det nu ut som om att trafiken kommer att bedrivas som tidigare, det vill säga med byte i Storlien. Gigantiska investeringar har i så fall gjorts utan att uppnå vad som var målet, det vill säga en sammanhängande tågtrafik över gränsen.

I både Sverige och Norge har en stor omstrukturering skett när det gäller såväl ansvaret för järnvägarna som för trafiken på dem. År 1988 bildades Banverket då ansvaret för själva järnvägarna flyttades från Statens Järnvägar, SJ, som därmed skulle svara för själva trafiken på järnvägarna. År 2001 bolagiserades SJ och flera olika dotterbolag bildades. År 2010 slogs sedan dåvarande Banverket ihop med Vägverket under namnet Trafikverket. I och med den avreglering av bolagisering som skett av tågtrafiken fick Trafikverket också i uppdrag att upphandla samhällsviktig tågtrafik som inte är kommersiellt lönsam.